З весни 1996 р., після недовгих переговорів з бельгійською філією Mercury, спільне українсько-французьке підприємство Фіорд-Бот вирішує зайнятися продажем двигунів Mercury та укладає угоду про ексклюзивне право на продаж в Україні. Зараз наші земляки можуть повною мірою оцінити їхню якість та надійність, відчути задоволення від користування цим дивом техніки. Щоправда, хотілося б оцінювати в порівнянні з тим, що нам добре і давно знайоме, але порівнювати майже нема з чим. В Україні підвісні двигуни не виготовлялися і не виготовляються. Радянські, а нині російські виробники, за соціалістичною традицією, не тішили людей ні якістю, ні різноманіттям.
Під тиском різних невдач і заборон у відносно "стабільних і благополучних" 80-х роках випускалися лише “Салют” потужністю 2 к.с., Вітерець-8 (8 к.с.) та Вихор-30 (30 к.с.). Останніми роками реанімовано виробництво Вітерка-12 та Нептуна-23, а на далекому Алтаї на базі Вихря-30 створено двигун Бійськ-45. От і все. До того ж всі ці двигуни випускаються за схемами 60-х років (незначні "планові" модернізації нічого не змінювали) на неспеціалізованих заводах як додаткова, а чи не основна продукція.
З 70-х років під натиском адміністрації США та відомої паливної кризи моторобудівні фірми змушені були піти на значні витрати, домагаючись підвищення екологічної чистоти двигунів та їхньої економічності. "Зелені" та гостра конкуренція зробили свою справу. Човнові двигуни Mercury стали комплектуватися вдосконаленими карбюраторами, які унеможливлюють надмірне збагачення пального на всіх режимах (притому, не знижують потужності двигуна). Завдяки налагодженій системі впуску-випуску було покращено наповнення камери згоряння. Висока точність виготовлення та якісні метали дозволили знизити вміст мастила в паливній суміші до 1%. І це далеко ще не все. Водночас у колишньому союзі пішли звичним шляхом – шляхом різних заборон на експлуатацію підвісних двигунів та підвищення цін. Результат не забарився — з виробництва було знято двигуни Москва-30, Привіт-23, Нептун-23, Прибій. Значно зменшилися обсяги випуску моделей, які залишилися. Нині маємо те, що маємо.
MERCURY-30 І Вихор-30
Порівняйте: 11 л/год витрата пального на Вихор-30 (при ідеальному стані двигуна, а після одного-двох сезонів експлуатації – 14-15 л/год) та 9 л/год на Mercury-30. Проте мастила в бензині для Mercury-З0 потрібно у 4 рази менше, ніж для Вихря-З0. Якщо ж Mercury буде оснащений системою впорскування мастила, його споживання стане ще меншим, а кількість залежатиме від режиму роботи.
Взагалі, порівняння цих двох моделей між собою – справа нелегка. Це двигуни із двох різних епох. У Вихря, як заслугу, можна вказати лише на те, що він працює на низькооктановому бензині й для його змащення в пальне заливається звичайне мастило. Можливо, це було актуально років 15-20 тому. А зараз? Крім того, Вихор виграє у Mercury-30 12-13 кг ваги. Але коштом чого? Mercury-З0 та Mercury-40 мають однакову вагу. Фактично, це один двигун з різними ступенями форсування. А потужність всіх підвісних двигунів у США вимірюється на валі гребного гвинта (такий у них стандарт), а не на колінчастому валі згідно з нашим стандартом. Що це означає?
Ось, будь ласка, цифри та особисті враження.
У серпні 1996 року на Київському водосховищі мені довелося встановлювати Mercury-25 (потужністю – 25 к.с., вагою – 51 кг) з так званою "довгою ногою" (висота дейдвуда 508 мм), з ручним запуском на човен Ока-4. Двигун був встановлений на транець стандартної висоти (380 мм для човна Ока-4) з поглибленням гребного гвинта на 128 мм, оскільки власник планував наростити транець пізніше.
Після цього для порівняння швидкості було проведено невеликі змагання між одноманітними човнами Ока-4. На одному з яких був Mercury-25, а на другому – Вихор-З0 (господар ручався за відмінний технічний стан свого двигуна). При однаковому навантаженні не обкатаний і зі збільшеним поглибленням гребного гвинта Mercury-25 впевнено випереджав Вихор-3 з різницею у швидкості 7-8 км на годину.
Різний підхід до вимірювання потужності, досконаліша гідродинаміка підводної частини з виведенням вихлопу через маточину гвинта зробили свою справу.
Спостерігаючи за імпровізованими змаганнями, єгер місцевого лісництва висловив занепокоєння з приводу того, що незвично тиха (навіть на максимальних оборотах) робота Mercury принесе багато клопоту місцевій водоплавній дичині, якщо такі двигуни почнуть використовувати мисливці. Стоячи на березі, можна було порівняти роботу двох двигунів на слух: за 200 м Mercury вже не було чути, тоді як Вихор дуже гудів, навіть за 800 м.
За час випробувань усі насолоджувалися легким запуском, зручним керуванням, можливістю контролювати залишок пального (на 23-літровому бачку було встановлено індикатор рівня). Викрутивши свічку, можна було подивитися на величину іскри. Під час прокручування з мінімальною швидкістю маховика, іскру було не тільки видно, а й чутно: 40 тисяч вольтів впевнено пробивали міліметрову відстань між електродами.
Замість двох гвинтів ("вантажного" і "швидкісного"), якими комплектується Вихор, Mercury має можливість вибирати з семи різних видів – на будь-який випадок і на будь-який човен. Причому гвинт встановлюється на вал без запобіжної шпонки: з далекого 1952 року фірма застосовує запатентовану конструкцію маточини, яка забезпечує прокручування гвинта щодо гумового амортизатора при ударі лопаті по сторонньому предмету.
Розповідати про конструкцію та можливості однієї моделі можна дуже довго, а інформувати читачів по всьому модельному ряду Mercury – до нескінченності.
Для невеликих човнів підійдуть моделі потужністю 2,5-10 к.с., які відрізняються простотою в управлінні, компактністю, легкістю, і, що важливо, малою витратою пального. Експлуатація таких човнів приносить справжнє задоволення. Один власник Mercury-33 на запитання, чи були у нього складнощі з двигуном минулого сезону, відразу відповів: "Були! Набридло всім відповідати, що мій двигун працює на бензині, що він не електричний". Ну, не вірять наші земляки, що підвісний двигун може працювати так плавно і тихо. До речі, в Mercury є й електродвигуни Mercury Thruster, вони мають потужність менше однієї кінської сили й підійдуть для надувних човнів, якщо вам не потрібна велика швидкість.
Двигуни, починаючи з потужності 10 к.с., можна укомплектувати електричним стартером, дистанційним керуванням. Дві моделі потужністю 4 к.с. та 9.9 к.с. випускаються спеціально для використання на яхтах. Довгий дейдвуд, наявність електрогенератора, спеціальний редуктор роблять ці моделі чудовими помічниками яхтсменів.
Влітку 1997 р. довелося мати справу з двигуном Mercury-9.9, який попрацював кілька годин на чистому бензині без мастила. За словами власника, у такий “неприпустимий” спосіб було відпрацьовано близько 10 л бензину. І навіть після цього двигун чудово працював: під час його роботи не було чути сторонніх звуків, він добре реагував на збільшення-зменшення обертів, була відсутня вібрація, підтримувався нормальний температурний режим. Відчутно впала лише потужність. Про що це свідчить? В екстремальних умовах за відсутності мастила та значному збільшенні коефіцієнта тертя всі вузли працювали з високим ступенем фізичного зношування, але не зруйнувалися. Для ремонту та відновлення функціонування підвісного двигуна в повному обсязі довелося замінити ряд його деталей.
Наступну групу модельного ряду двигунів можна вважати найбільш прийнятною та масовою для тих човнів, які знаходяться у нас в експлуатації. Mercury тут представлений моделями потужністю від 15 до 40 к.с., які можуть бути оснащені румпелем чи дистанційним керуванням, ручним або електричним стартером, гідравлічною системою відкидання двигуна. Цікавою особливістю моделей потужністю 8-25 к.с є те, що керування оборотами двигуна та включення передач розміщені в одній ручці. Від керування таким двигуном знавці у захваті, а ті, хто вперше має справу з підвісними двигунами, сприймають все як належне та опановують його керування за лічені хвилини.
Знову хочеться навести приклад із життя. Восени 1996 р. працюючий Mercury-40 без капота під час роботи був залитий хвилею. Експлуатація двигуна без капота неприпустима, а вода потрапила всередину картера двигуна. Найгірше те, що власник без вагань залишив двигун зимувати у такому стані! Результат — навесні маховик неможливо було провернути, навіть використовуючи півметровий важіль. Побажання власника ми виконали: двигун вдалося змусити працювати без заміни деталей. Не можна сказати, що він почав працювати, як новий, але ж працював! Такого ставлення до техніки не витримає жодна наша конструкція, а втрат не компенсує жодна гарантія.
Для човнів та катерів вищого класу є найширший модельний ряд. Тут Mercury найбільш переконливо демонструє свій потенціал завдяки тому, що традиційно особливу увагу фірма приділяла якраз потужним моделям. Майже 40 моделей від 50 до 300 к.с можуть бути встановлені на катер практично будь-якого розміру. Всі конструктивні та технологічні досягнення, що втілили в метал під час виробництва цих потужних моделей, дали можливість Mercury використовувати їх у найпрестижніших перегонах на воді.
Mercury – єдині мотори, що використовуються гонщиками Формули-1, витіснивши на другий план двигуни концерну OMC, які випускає мотори Johnson та Evinrude.
Багато Mercury-60, Mercury-75 та Mercury-90 використовуються на водних шляхах України. Охарактеризувати цей потужний модельний ряд та зупинитися на чотиритактних двигунах та водометах у рамках однієї журнальної статті важко.
Скептики скажуть: "Все це дуже добре, а яка ж ціна такого задоволення?”. Mercury, завдяки титанічним зусиллям, став світовим лідером, а, як відомо, якісне дешевим не буває. Хоча все, як завжди, відносно. Порівняйте 8000 годин реального моторесурсу Mercury та 1200 годин Вихря-З0. Причому, щоб експлуатувати Вихор чи Вітерець, потрібно бути неабияким механіком і мати чимало вільного часу. Тож, перш ніж купувати, треба добре прорахувати.
Вся продукція Mercury має виняткову надійність. За два минулі сезони не було зафіксовано жодної поломки з вини фірми. Високоточні підшипники, дуже потужна електронна система запалювання, спіральний зуб у шестернях редуктора, надійний захист від корозії (всі мотори можуть працювати в морській воді), термостат у системі охолодження – далеко не все те, що забезпечує якість та надійність.
Конструкція Mercury не має слабих місць. Там нічого не потрібно вдосконалювати. Власнику залишається лише своєчасно заправляти двигун якісним мастилом та пальним, і він його не підведе.
Дуже хотілося б вірити, що про наших вітчизняних моторобудівників у недалекому майбутньому можна буде розповісти щось подібне. Невже за нових умов, коли є сильний промисловий та науковий потенціал, український підвісний двигун не має права на народження та розвиток?
